造車圈的價格焦慮仍在蔓延，只不過，今年聚光燈照向了自動駕駛。

3月18日，奇瑞、廣汽、極氪三家同日發(fā)布智駕方案并披露L3級自動駕駛量產時間表。其中，奇瑞宣布于今年實現(xiàn)旗下全系30余款車型搭載“獵鷹智駕”，身價最低的小螞蟻智駕版僅售6.59萬元。

有趣的是，這一定價直逼其他對手。從比亞迪掀起“智駕平權”，智駕車型“海鷗自由版”低至7.88萬元，到吉利“浩瀚千里”智駕方案下放至6.88萬元的吉利星愿，再到6.59萬元的奇瑞小螞蟻，智駕價格一路走低。據不完全統(tǒng)計，短短一個月，已有至少5家主機廠在相關方面有所動作。

單純卷價格已然過時，“智駕平權”開始取代純粹競價，成為新一輪競爭的標志符。但這個新故事的底層仍然脫不開技術普惠與商業(yè)分層的矛盾。

在過去幾年間，占整車價格一度高至4成的動力電池價格持續(xù)快速下跌，推動中國新能源車滲透率在去年迅速突破47.6%。而現(xiàn)在，相似的規(guī)律也將再次在智駕上重演。一方面，越來越多玩家入場后，車廠的選擇權變大，供方市場轉向需方市場；另一方面，智駕規(guī)模上量與價格下跌形成螺旋效應。數(shù)據顯示，2024年上半年，國內乘用車L2級及以上滲透率已過半，預計2025年將達到65%。

車廠“殺價”

新的一年，比亞迪再度成為那條“鯰魚”。2月10日晚，比亞迪宣布“天神之眼”智駕系統(tǒng)覆蓋全系車型。按照業(yè)內普遍預測，比亞迪今年將沖擊500萬輛的銷量目標，這也意味著，中國乘用車的智駕滲透率將大幅提升。

這一舉措倒逼競爭對手迅速跟進，提前解鎖技術下沉，吉利、奇瑞及廣汽旗下的昊鉑迅速接棒，相繼宣布旗下全系產品將標配高階智駕。隨著車企洗牌加劇，智駕已經成為繼續(xù)留在牌桌上的唯一選項。據相關媒體報道，2025年，中國將有約1500萬輛新車配備自動駕駛功能。

另一邊，暴增的智駕需求也推動了上游供應商的規(guī)模化和市場集中度。

例如，在國內ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）解決方案領域，地平線獨占40%市場，居行業(yè)第一，根據預測，今年其產品出貨量將跨越1000萬套大關；此外，城市NOA（導航輔助駕駛）市場，去年Momenta、華為的市占率分別達到60.1％、29.8％，合占近九成份額。

“智駕上車”漸成規(guī)模效應之后，整個產業(yè)鏈成本也逐漸被攤薄，技術進一步被催熟，這反過來又會加速智駕產業(yè)的摩爾定律。

此外，多重因素也在推動智駕的普及。一方面，大模型成熟惠及自動駕駛，尤其是DeepSeek的技術紅利和流量效應均向車企外溢。自2月7日吉利率先官宣與DeepSeek完成融合后，短短一周內，共計20余家主流車企也接入了DeepSeek。

此前開源證券認為，DeepSeek將對智能駕駛產生深遠影響，其突破了傳統(tǒng)蒸餾瓶頸，有望提升車端模型能力，同時能夠提升云端算力使用效率，加強國產算力適配，緩解算力瓶頸，有望加速國內自動駕駛發(fā)展進程。

另一方面，越來越多科技公司“跨界”入場，再加上部分新勢力日益擁抱全棧自研，主機廠對自動駕駛解決方案供應商的選擇空間擴大，話語權隨之提升。中研普華研究員張星分析認為，科技公司日益入局自動駕駛并成為“Tier 0.5”供應商，將為行業(yè)帶來更多競爭壓力，車廠也逐漸將價格戰(zhàn)壓力向上游供應商轉移。

背后，整個智駕產業(yè)鏈條的成本控制需求日漸緊迫。

“一些主機廠要求供應商每年至少降價10%，要么降價要么退出。”一位不愿具名的自動駕駛公司負責人告訴南方財經全媒體記者，整個供應鏈都在快速壓縮成本，早期英特爾旗下一個機械式雷達大約要六七十萬元，禾賽科技做出國產化后價格降到了10萬元以內，今天深圳速騰的半固態(tài)雷達車廠拿貨價就1000元出頭；市面上的多數(shù)L2級智駕系統(tǒng)成本已經降到1萬甚至5000元。

事實上，智駕供應商們早在去年就開始感受到日益嚴峻的成本控制壓力。廣州汽車軟件制造商聯(lián)友科技總經理胡永力也透露，自去年價格戰(zhàn)以來，主機廠成本控制愈發(fā)嚴格，上游各環(huán)節(jié)必須在保證質量和交付周期的前提下，讓渡部分利潤空間。

他認為，為了提高市場競爭力，智駕領域的軟件開發(fā)日趨走向跨平臺、跨車型、跨代系復用，并高度注重標準化和模塊化，“降本增效是今年的主題”。

此外，通過深度綁定或自研關鍵部件，強化技術主導權，主機廠也進一步削弱了傳統(tǒng)tier 1的議價能力。例如，比亞迪與華為云合作構建EB級數(shù)據存儲集群、自研算力芯片，長安汽車也通過聯(lián)營企業(yè)阿維塔對華為旗下引望的股權收購，深化了對智駕供應鏈的控制。類似的合作逐漸被轉化為主機廠自身能力沉淀。

總之，多管齊下，主機廠的定價權正強勢恢復，這也是“智駕平權”的大背景。

技術普惠抑或“平權陷阱”?

過去一年，愈演愈烈的價格戰(zhàn)將整個行業(yè)拖入泥潭，使企業(yè)盈利承壓。數(shù)據顯示，2024年，汽車行業(yè)產銷改善，但利潤劇烈下滑13.5%，行業(yè)利潤率僅4.3%，低于6%的下游工業(yè)企業(yè)利潤率平均水平?？唷皟染怼本靡樱灾劣诮衲甑恼ぷ鲌蟾嬷?，“綜合整治‘內卷式’競爭”被明確寫入正文。

但另一方面，汽車銷量增速放緩，車市低迷使車企不敢輕易“退戰(zhàn)”。為提振銷量，并從純粹卷價格中脫身，車企必須拿出新故事，智駕無疑是一個不錯的抓手。智駕的技術普惠確實能讓消費者體驗到科技所帶來的便捷，特別是，低價車型更是成為攪動下沉市場熱情的“撬板”。

從市場反饋來看，智駕新故事似乎達到了理想效果。

以比亞迪為例，智駕版車型發(fā)布后，比亞迪智駕概念股強勁漲停；兩周內，其新增訂單超15.5萬輛，同月銷量達31.82萬輛，同比增長164%。此前，陷入瓶頸的小鵬汽車將高階智駕車型門檻踢破20萬元，也推動小鵬重回增長正軌。

那么，跳出車企的營銷敘事，站在技術側和產品側來看，這一輪智駕競爭究竟是真平權還是造噱頭？不同價位車型的智駕功能究竟差在哪里？

南方財經全媒體記者發(fā)現(xiàn)，一方面，鴻蒙智行、特斯拉等車企對城市領航等高階智駕功能采取了買斷或訂閱收費，看似降低門檻，實則將成本轉嫁至后期服務，創(chuàng)造了新的溢價空間。另一方面，將高階智駕作為“標配”的車企，不同價位車型的“智力水平”清晰分層，低價位車型硬件配置明顯被“閹割”。

以吉利為例，10萬元以下的星愿僅配置后泊車雷達，全速自適應巡航、交通標志識別均為空白；10-20萬元價位的銀河E8則補齊了上述功能，普遍采取5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、10顆攝像頭的配置，及至19.88萬元的銀河E8四驅星艦激光雷達智駕版，還配置了一顆激光雷達，但續(xù)航里程上卻有所犧牲。

再比如，比亞迪盡管從百萬元級仰望U8到7萬元級海鷗均搭載天神之眼高階智駕，但這套系統(tǒng)實際分為A、B、C三套方案，所謂“全民智駕”的天神之眼C，覆蓋7萬-20萬元級的21款車型，實際僅支持高快領航、代客泊車等功能。

總體來看，10萬元以下的低端車型往往依賴純視覺或低分辨率攝像頭，大多只支持高快速道路領航智駕和智能泊車，更加復雜的城市道路領航方面往往缺位；到20-30萬元級車型，激光雷達入場，算力水平提升，并支持城市NOA，智能泊車功能全面升級；及至30萬元以上的高端車型，進一步加碼智慧座艙，并通過硬件堆料強化冗余設計，智駕水平甚至從常見的L2升級到L3。

因而，“智駕平權”遠未平權，商業(yè)分層仍是內核。以低價智駕車型吸引用戶，在通過規(guī)模化降低基礎功能門檻的同時，擴大數(shù)據規(guī)模，反哺優(yōu)化高端車型算法，以維持品牌溢價，也成為不少車企的內在考量。

當智駕越來越近乎流量密碼，相關準入與合規(guī)限制也在收緊。去年年底，工信部對包括智能網聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)（即L2級智能駕駛輔助）在內的5項強制性國家標準計劃項目予以公示。公示指出，通過制定強制性國家標準，約束組合駕駛輔助系統(tǒng)功能表現(xiàn)，有助于組合駕駛輔助系統(tǒng)產品形態(tài)的全面覆蓋。

上述不愿具名的人士認為，技術普惠終是大勢所趨，但短期內各家良莠不齊，所謂“智駕平權”不少是噱頭，未來在L2領域的洗牌將會更加嚴峻。