繼2023年中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議提出“大力發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)”后，2024年中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議再度提出“大力發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)”。而船舶制造業(yè)作為海洋經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵行業(yè)之一，有望受益于政策上的支持。

實(shí)際上，國(guó)內(nèi)的船舶制造行業(yè)不僅有政策上的支持，其本身也處于行業(yè)周期的景氣向上階段，未來面臨政策與周期的共振。除此之外，國(guó)內(nèi)的船舶制造業(yè)在全球的市場(chǎng)份額也在逐步提升。

行業(yè)大周期來臨

復(fù)盤船舶行業(yè)，從1886~2020年世界船舶行業(yè)已歷經(jīng)6輪大周期，平均每輪周期大概持續(xù)20年左右。船舶行業(yè)的周期長(zhǎng)度和船舶的使用壽命息息相關(guān)。通常船舶淘汰年齡為20~25年，而這與過去數(shù)次船舶行業(yè)的周期長(zhǎng)度相當(dāng)。

驅(qū)動(dòng)船舶行業(yè)周期變化的重要因素是舊船更換需求。據(jù)國(guó)金證券研報(bào)，全球船隊(duì)船齡即將到期，舊船更換需求持續(xù)釋放。從全球船隊(duì)船齡的角度看，本輪船舶更換需求主要來自上一輪周期中，2001~2004年拆解高峰期所造新船的拆解，該批船舶目前壽命已達(dá)20年以上。

根據(jù)Clarksons，全球船隊(duì)船齡從2013年開始持續(xù)提升，至2023年全球總噸規(guī)模大于100噸的船舶平均船齡已達(dá)22年。國(guó)金證券預(yù)計(jì)，未來舊船拆解量有望進(jìn)一步增長(zhǎng)，行業(yè)替換需求有望持續(xù)。

據(jù)國(guó)投證券，上一輪造船周期是2000~2010年，目前部分船只已到替換周期，未來預(yù)計(jì)替換量將逐步增加。

如果舊船更換需求是驅(qū)動(dòng)船舶周期的需求端因素，那么造船行業(yè)產(chǎn)能則是驅(qū)動(dòng)船舶周期的供給端因素。

而自2008年以來，全球船廠加速整合，活躍船廠數(shù)量逐步走低，產(chǎn)能逐漸出清。根據(jù)國(guó)金證券研報(bào)，全球活躍船廠數(shù)量從2008年的1031家，下降至2023年的371家。其中，中國(guó)活躍船廠數(shù)量從2008年的462家，下降至2023年的157家。

新造船價(jià)格或延續(xù)上漲

在船舶行業(yè)周期及行業(yè)供需的雙重驅(qū)動(dòng)下，造船行業(yè)在2021年開啟景氣周期，而造船行業(yè)的景氣度在未來兩年或仍將延續(xù)。

2021年全球船舶新接訂單1.20億載重噸，同比增長(zhǎng)117%，新一輪船舶景氣周期開啟。2022年受全球經(jīng)濟(jì)高通脹低增長(zhǎng)影響，新接訂單有所回落。2023年全球船舶新增訂單1.07億載重噸，同比增長(zhǎng)30%，再次實(shí)現(xiàn)1億載重噸以上新接訂單。

2024年1~9月，我國(guó)造船完工量3634萬載重噸，同比增長(zhǎng)18.2%；新接訂單量8711萬載重噸，同比增長(zhǎng)51.9%；截至9月底，手持訂單量19330萬載重噸，同比增長(zhǎng)44.3%。

新造船價(jià)格是衡量周期變動(dòng)的重要指標(biāo)，在行業(yè)周期上行階段往往伴隨著新造船價(jià)格的上升，而新造船價(jià)格的上升，也是對(duì)行業(yè)周期和景氣的重要驗(yàn)證。

據(jù)招商證券研報(bào)數(shù)據(jù)，上一輪船舶周期時(shí)，新造船價(jià)格指數(shù)在2002年4月見底，而本輪新造船價(jià)格指數(shù)低點(diǎn)在2020年11月，最近兩輪新造船價(jià)格指數(shù)低點(diǎn)之間的時(shí)間長(zhǎng)度和船舶周期長(zhǎng)度相當(dāng)。

而新造船價(jià)格指數(shù)自2020年11月低點(diǎn)至2024年10月上漲47個(gè)月，漲幅52%。復(fù)盤歷史，2002年4月~2008年8月新造船價(jià)格上行周期長(zhǎng)達(dá)77個(gè)月，自底部上漲幅度達(dá)87%。1986年6月~1991年10月上行周期長(zhǎng)達(dá)65個(gè)月，自底部上漲幅度達(dá)82%。根據(jù)歷史船舶周期上升階段新造船價(jià)格上漲時(shí)長(zhǎng)及漲幅推算，新造船價(jià)格在未來兩年仍有望延續(xù)上漲。

國(guó)內(nèi)船廠全球份額擴(kuò)大

國(guó)內(nèi)船廠不僅有行業(yè)周期向上的加持，其在全球的市場(chǎng)份額也在持續(xù)提升。

2024年1~9月中國(guó)新承接船舶訂單1307艘（3577萬修正總噸），同比增長(zhǎng)66%（99%），以修正總噸計(jì)算，中國(guó)新承接船舶訂單占全球份額的70%，而這一數(shù)據(jù)在2019年底僅為33%。

截至2024年9月，中國(guó)手持新船訂單8444萬修正總噸，持續(xù)創(chuàng)新高，以手持新船訂單修正總噸計(jì)算，中國(guó)占全球市場(chǎng)份額的57%，持續(xù)創(chuàng)出新高。

國(guó)內(nèi)造船企業(yè)除了行業(yè)周期和市場(chǎng)份額提升，其原材料成本在近3年持續(xù)下降，毛利率在持續(xù)提升，而未來有望迎來業(yè)績(jī)的釋放。

造船的毛利率除了直接受新造船價(jià)格影響外，成本端最大的影響來自鋼材，約占總成本的30%左右。而據(jù)國(guó)金證券，造船交付周期約2~3年。也就是說當(dāng)前交付的新船，是2022年左右簽訂的訂單。而彼時(shí)鋼價(jià)仍在相對(duì)高位，新船價(jià)格仍在相對(duì)低位。所以當(dāng)前船廠交付的新船，是此前簽訂的毛利率相對(duì)較低的訂單，船廠訂單雖然飽滿，但業(yè)績(jī)并未充分釋放。

而這一現(xiàn)象，在未來2~3年將得到明顯改善。當(dāng)前新船價(jià)格已經(jīng)有較大漲幅，且鋼價(jià)也有較大跌幅。可以預(yù)見，船價(jià)與鋼價(jià)的價(jià)差走闊有望進(jìn)一步增加船廠后續(xù)的毛利率水平。這意味著，當(dāng)前船廠新簽訂的訂單毛利率較2~3年將有明顯抬升，而當(dāng)前新簽訂的訂單在未來2~3年將形成業(yè)績(jī)釋放。

龍頭企業(yè)盈利改善明顯

受益于行業(yè)的景氣度提升，國(guó)內(nèi)造船相關(guān)企業(yè)盈利改善明顯。從毛利率來看，2024年第三季度，中國(guó)船舶、中國(guó)重工、中船防務(wù)、中國(guó)動(dòng)力的毛利率分別為11.6%、12.5%、11.5%、14.9%，環(huán)比分別增加2.7、0.8、4.9、2.0個(gè)百分點(diǎn)；2024年第三季度扣非凈利潤(rùn)分別為7.7億、3.3億、0.3億、1.8億元，同比分別增長(zhǎng)349%、189%、247%、73%。

而造船企業(yè)的股價(jià)則與新造船價(jià)格、新接訂單情況密切相關(guān)，行業(yè)新接訂單及新造船價(jià)格為核心前瞻性指標(biāo)。據(jù)浙商證券，以中國(guó)船舶股價(jià)為例，通過復(fù)盤新船價(jià)格指數(shù)、新接訂單量、手持訂單量以及交付訂單量數(shù)據(jù)及趨勢(shì)可知，2002~2007年船價(jià)上行階段，公司股價(jià)走勢(shì)總體符合船價(jià)走勢(shì)，但股價(jià)峰值先于船價(jià)峰值出現(xiàn)；2002~2007年新接訂單量處于先增長(zhǎng)后有一定回落再大幅增長(zhǎng)的趨勢(shì)，公司股價(jià)在2002~2003年整體上漲幅度不大，2005~2007年“量?jī)r(jià)齊升”帶來股價(jià)顯著上漲。

而當(dāng)前我國(guó)造船行業(yè)，在政策與行業(yè)周期的雙重共振的背景下，正在經(jīng)歷“量?jī)r(jià)齊升”。量方面，國(guó)內(nèi)造船企業(yè)新接訂單、完工量持續(xù)高增；價(jià)方面，新造船價(jià)格仍處于上升階段，而新造船價(jià)格未來仍有望延續(xù)上升趨勢(shì)。疊加國(guó)內(nèi)造船企業(yè)在全球份額的擴(kuò)大，以及未來業(yè)績(jī)的釋放預(yù)期，造船行業(yè)在2025年無疑是一個(gè)值得重點(diǎn)關(guān)注的行業(yè)。